在我国的涉外法治建设中，1992年制定的《海商法》是众多涉外法律的先驱者。立法之初，我国为融入国际航运市场，贯彻“有公约的依照国际公约，没有公约的依照事实上起了国际公约作用的民间规则，没有这种规则的，参考具有广泛影响的标准合同”的思路制定本法。《海商法》中有177条法律规范是从27部域外法律文件中的条文移植改造而来，另有部分条款概括借鉴了多国法律中相似的制度设计。实施31年来，《海商法》中的移植条款在我国磨合、扎根，在解决问题的过程中演进发展，与本土法律在互动中彼此增益，被内化为中国特色社会主义法律体系的有机组成部分。

　　翻译问题影响立法目的实现

　　法律移植应以对域外法律准确的翻译和理解为前提。《海商法》移植中的翻译问题主要表现为：一是跨文化调试不当。比如，《海商法》第71条对“提单”的定义，移植自《汉堡规则》第1条，其原文含“by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document”，可翻译为“（提单是）承运人承诺在交付该单据时交付货物（的文件）”，原文用“surrender”（交出）强调以提单的物质形态来换取货物，而《海商法》第71条在法律移植中被翻译为“（提单是）承运人保证据以交付货物的单证”，看似简洁，却省略了对交单行为的强调，也因此成为一些承运人无单放货的借口。

　　二是丧失功能特点的统一翻译。我国依循大陆法系的传统，重视法律概念的体系化和逻辑结构，往往对相同概念作相同理解。《海商法》的移植对象多样，来自不同移植对象的同一用语可能拥有不同内涵，却被进行了统一翻译，可能影响了对供体原意的准确移植。比如，《海商法》设置了4类“留置权”，它们移植自不同法律文件中的“Lien”条款。实际上，英美法“Lien”的外延宽泛，只有一类“Possessory Lien”与我国法“留置权”内涵相近，《海商法》把“Lien”都翻译成留置权，则掩盖了其部分功能特点。《海商法》第141条“出租人的留置权”，翻译自国际标准租船合同中Lien条款，把出租人主动“截留”承租人转租转运收入的特殊Lien权译为留置权，背离了我国法留置权的构成要件——留置权人必须事先合法占有留置物，不当翻译导致该条难以被理解而长期虚置。

　　本土化改造失度影响法律适用

　　根据本土化适用的需要，《海商法》对移植对象采取了局部移植、变换概念、拆分/合并法条、增加内容、简化等手段改造，在适用中也导致一些问题。第一类问题是局部移植导致的解释分歧。因为移植对象来自不同法律体系，局部移植会破坏法条间前提设置、互相呼应、前后顺序的特定安排。比如，《海商法》第9章“海难救助”条款移植自1989年《国际救助公约》，由于未完整移植后者第6条关于公约适用范围的规定，我国司法实践长期存在前者是否可适用于雇佣救助的分歧。

　　第二类问题是本土化改造的“当改未改”和“画蛇添足”。前者如《海商法》第8章“船舶碰撞”第168条和第169条，将承担碰撞责任的主体表述为“船舶”，这是对移植对象1910年《船舶碰撞公约》的承袭，公约的设计源于英国海商法对物诉讼传统，与我国对人诉讼的制度安排相左。这导致我国关于船舶碰撞责任人的早期司法裁判分歧较大，破坏了法律的安定性。后者如《海商法》第51条承运人的免责条款，其移植了《海牙规则》第4条的规定，对于其中的火灾免责一项，移植对象没有强调是责任人本人过失才能免责。而《海商法》第51条却对责任人增加了“本人”二字，缩小了免责范围。由于火灾常是船员操作不慎引起，责任人（承运人、船东）本人并无过失，第51条的改造导致该条在实践中难以适用，无法平衡船货各方利益。

　　本土化司法实践完善移植法律

　　上述移植立法的问题，都在本土化的司法实践中暴露并得以完善。一是得益于既有判决的示范作用。尤其是最高人民法院的判决、典型案例、公报案例统一了《海商法》条文的适用争议，比如对于局部移植所致分歧，“加百利”轮案判决书清楚阐述了第9章“海难救助”可以适用于雇佣救助合同的法理，也明确调整救助报酬计算和支付的第179条、第180条和第183条仅用于“无效果无报酬”合同。虽然《海商法》对移植对象作出实质性变更，但上述判决借助目的解释和历史解释，回归了鼓励救助的国内国际共同价值。

　　二是移植对象在司法中的参考作用。在我国海商事案件司法裁判中，移植对象有时亦用于辅助阐释《海商法》条款，并结合我国国情和最新立法加以适用。如最高人民法院再审的“达飞佛罗里达”轮案，参考移植对象公约1910年《船舶碰撞公约》的立法原意，解释《海商法》第169条（船舶碰撞的比例过错责任）的适用范围，避免了对船舶碰撞造成的环境污染损害责任也适用比例分摊，最终适用国内环境法律落实漏油外轮的责任，纠正了移植立法的微瑕。

　　移植法律被后续立法有机内化

　　一是《海商法》的配套法律法规逐步健全。《船舶登记条例》于1994年制定，1999年《海事诉讼特别程序法》的颁布则标志着我国海事法律体系基本形成。2001年的《国际海运条例》、2009年的《防治船舶污染海洋环境管理条例》、2010年的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》、2012年的《渔业船舶登记办法》、2016年的《船舶登记办法》等各层次法律法规不断出台，回应了社会经济发展对海商法体系的新需求。

　　二是司法解释等规范性文件的及时补漏。在解决《海商法》因为移植方法不当而产生的法律适用问题上，司法解释等规范性文件发挥了重要的作用。对于移植条款“船舶碰撞”的责任主体都是“船舶”影响司法适用统一的问题，2005年最高人民法院印发了《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》，明确了船舶被光船租赁且依法登记的情况下，船舶所有人可以不负责任，还进一步确定了船舶管理人和船舶经营人对船舶碰撞存在过失，应与船舶所有人、光船承租人一起承担连带责任。2008年，最高人民法院发布《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》，确认碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。两个司法文件像补丁一样，弥合了移植对象与本土法律的文化差异，实现了法律的本土化。

　　三是其他法律注重与《海商法》衔接。一些在《海商法》颁布之后才制定的法律，都考虑了与《海商法》的融贯。原《担保法》直接对与《海商法》交叉的部分进行管辖分工。多部法律重视《海商法》保护的特殊价值，对《海商法》的规定进行包容吸收，比如原《物权法》《民法典》规定船舶车辆特殊动产的登记对抗效力，也规定正在建造的船舶可以抵押，保持了法律间规定的一致。《海商法》在我国法律体系中的民法特别法的地位不断被强化巩固，作为涉外法律的重要组成部分，与民法体系内的其他法律形成了密切交织的关系。

　　（作者系厦门理工学院经济与管理学院讲师）