历史上黄河与运河关系复杂，邹逸麟先生曾以“河道本体”为主讨论过二者的关系：一是运河水源取之于黄河；二是运河利用黄河河道为运道，黄运合一；三是黄河决溢，侵犯运河。所论充分说明了历史时期“（黄）河者漕（运河）之本也”的关系模式。

　　明代治河名臣潘季驯的《河防一览图》曾将黄运两河并置一图之中，描绘清康熙朝河道总督董安国治河时期情景、现分别藏于法国国家图书馆和韩国奎章阁的《黄运两河全图》亦将黄运两河置于同一画面中。此种绘制手法在明清时期均不多见，也有失真、变形之嫌，但其用意或不在于求真求实，而在于求（大）势利权（衡），即以二者来勾勒山川地理、政区之大势，权衡社稷江山东西南北之盈缺利弊，象征意义大于实际意义。

　　将黄河、运河放置于中国历史进程中，二者关系不仅是河道与水源的叠合，还是地缘政治的空间转换和社会发展的线性整合。2019年2月、2021年10月相继印发的《大运河文化保护传承利用规划纲要》《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》，赋予了黄河、运河新的历史使命。因此，对于二者关系的讨论既彰显于历史，又延续于当下；黄运“同框”的历史事实和现实价值在一体分殊的过程中得以凸显。

黄运“同书”

　　黄运“同书”包含两层含义。首先，黄运关系是历代政治家书写“沟通天下”的政治理想及实践策略之一。孕育中华文明的母亲河——黄河，尤其是黄河中下游一带，曾是夏、商、周、秦、汉、魏、晋、南北朝、隋、唐、宋等强大王朝的政治经济核心区。自春秋战国始，若以鸿沟为“运河”之滥觞，则其连接黄河和淮河的功能，不仅形成了黄淮之间的通航水系，而且对河北平原、黄土高原和江淮地区的交流起到了枢纽作用，黄河文明在其加持之下得以巩固和延续。两汉及至唐宋，部分借助黄河河道的运河逐渐畅通，并成为唐宋王朝的大动脉，“这一条动脉的畅通与停滞，足以决定唐宋帝国的盛衰隆替，其关系的密切简直有如真正的动脉之于身体那样”（全汉昇《唐宋帝国与运河》）；时至元明清时期，政治中心东移，朝廷在运输有效性和有利于集中资本的各因素之间建立了以运河为渠道的新的“反馈圈”，促进了东部城市群及沿岸区域的发展，政治与经济重心也因之发生了从黄河流域向运河沿岸的转变。

　　其次，明永乐九年（1411），会通河开通、京杭大运河南北畅通后，黄运关系的复杂性远大于前朝。一方面，黄河治理必须顾及运河，正如清初治河名臣杨方兴所说：“宋以前治河，但令入海有路，可南亦可北。元明以迄我朝，东南漕运，由清口至董口二百余里，必借黄为转输，是治河即所以治漕，可以南不可以北，若顺水北行，无论漕运不通，转恐决出之水东西奔荡，不可收拾。”另一方面，从运河角度看，“漕之患莫大于黄”。这一时期，黄河、运河的重要性因康熙皇帝下令将“三藩及河务、漕运三大事，书宫中柱上”而进一步凸显，黄运关系也在这一过程中成为治河以救灾捍患，通航以廑念民生的战略工程。明清各时期的治黄河、通漕运的方法虽略有不同，但都突出了一个明确主题，即“治河”以“保运”，黄河、运河的相互关系在一定程度上作为一个整体，出现在朝廷的宏观设计和现实实践中。

　　因此，元明清以来，关于黄河与运河治理的各类专书文献多将二者作为统一治理对象，即所谓“理漕与治河相表里”。笔者目力所及，元代以来的258种黄河、运河工程性专书中，有212种涉及黄运两河。如《河防一览》以治黄为主要内容，同时讨论运河和淮河问题。又如《河漕通考》，上卷论河防，下卷论漕河。再如清康熙朝的叶方恒《山东全河备考》载：“凡山东运道兴废及黄河修防事宜，尽为其事。”考诸黄运同书的著述者，以参与河道治理或者地方管理的官员为多，亦有地方士绅文人，黄运治理以及两者关系无疑是他们以朝堂社稷、民生福祉为目的和内容的经验总结。河臣治河实践与社会关注焦点的一脉相承，在黄运“同书”中得以体现。

黄运一体

　　河道治理层面的黄运“同书”在国家与区域关系框架下，还形成了具有特殊意义的“黄运一体”——黄运地区。“黄运地区”并非一个有着明确边界的行政或自然区域，而是因“黄运交汇”形成的以人为“治水”“通航”为目的和特征的地区。明清时期，黄运地区的具体空间范围“大体以开封府为顶点，东北至东昌府，东南至淮安府，是由古今两条黄河与京杭运河组成的近似三角形的地区，地跨今苏鲁豫皖四省”（李德楠《明清黄运地区的河工建设与生态环境变迁研究》）。但美国学者彭慕兰在《腹地的构建：华北内地的国家、社会和经济（1853—1937）》中认为，黄运地区是指“大运河与黄河交汇附近的山东、河南、河北非沿海的部分地区”，这一界定着重强调了“黄运地区”是“非沿海”地区的事实。

■《淮扬水道图》，清嘉庆十二年至十四年（1807—1809），现藏于大英博物馆。作者/供图

　　从地理空间看，两种界定之所以形成差别，主要是因为其分别定义了不同时段的“黄运地区”，即明代至清代中前期大运河畅通时期的黄运地区和清代后期大运河航运受阻的黄运地区。可以说，在运河河道由“借黄行运”到“避黄行运”，及至咸丰五年（1855）黄河改道、运河断航的变化过程中，黄运交汇的范围不断发生变化，因此“黄运地区”也是一个动态变化的区域。在此变化过程中，“黄运地区”不仅确定了各种地理格局的静态“统一性”，也反映了各种地理格局变动之下的政治、生态和社会发展。

　　运河畅通、黄河借助淮河入海阶段的“黄运地区”，以“治水”“保漕”活动为中心，在人力持续干预下，区域内黄河及其他河流、湖泊的自然演替过程被改变了。尽管黄淮运水系格局和水利治理结构的建立，以及从“疏导筑堤”到“以清刷黄”的实际操作，都在一定程度上注意到了地区的生态影响，但由于本质上是大规模的人为干预，最终还是对生态环境造成了较大破坏，并导致该地区生态系统呈现整体恶化趋势。

　　从社会发展角度看，黄运两河关系在区域内的调整，一定程度上保障了南粮北运，实现了南北经济的互补及地缘政治的平衡，为区域社会相对稳定和商品经济发展提供了保障。咸丰五年后，因为黄河的北移和运河的断流，黄运地区失去了区域交通优势和国家渠道枢纽的地位。在近代国家发展战略转移至沿海地区、资源重新配置的背景下，作为非沿海的黄运地区，成为了“核心的边缘”，黄运之间的关联性也在时代变革的大格局中有所变化。

分而不殊

　　新的历史时期，黄河与大运河的关联性从河道本体层面业已减弱，甚至在未来很长一段时间内会分属两个发展方向，这主要取决于黄河、运河功能的根本性差异，即其成因上有自然与人工属性的不同。不可否认，大运河是自然与人工河道的转相合流，在某些河段也具有生态功能，但人工开凿、维护以实现运输功能是其存在的根本原因。

　　运河的“人工”性，意味着其畅通需要更多地建立在技术之上的人力与成本付出，可以说，水道的潜力是通过投资实现的。在依赖水运的传统社会中，包括水运、引水、蓄水、节制、穿越、闸坝等专门性工程在内的我国运河水运技术得到深入开发，且一直走在世界前列，这又注定了在新的历史时期，技术层面经由降低运输成本和提高运输效率来改变经济形态的提升空间已然不多。

　　与之不同，黄河作为自然河流，其属性极为复杂。一方面，黄河丰富的水利资源滋养了传统农业的发展；另一方面，黄河桀骜不驯的自然天性以及“九曲黄河万里沙”的特点，在“三年两决口，百年一改道”的过程中，形成了特殊的区域生态并对区域社会产生巨大影响。因此，以黄河生态文明建设、生态补偿体系建立为主导的黄河流域的高质量发展，始终是确保人与自然和谐共生的前提。

　　当然，黄运本体和功能的分殊并不意味着黄运文化价值及价值目标的疏离。从本质上说，黄河和运河文化是人类的文化实践过程，与国家认同、记忆传承、身份建构等主题相关。正如黄河作为中华文化的象征符号，是在民族、国家意识形成过程中被塑造的，并伴随中国话语体系和中国叙事体系的建构而日趋强化。2014年，大运河“申遗”活动的开展及其成功，既以保护、揭示和展示大运河遗产并将之传承后代为宗旨，又向世界呈现出中国文化的博大精深。从这个意义上来说，黄河、运河关系分而不殊，二者蕴含的“生生不息”“融通涵养”的中国文化精神、“人与自然和谐共生”的基本原则，在新的历史时期具有突出的现实意义。

　　（本文系国家社科基金重点项目“民间文献与京杭大运河区域社会研究”（R16WA0301）阶段性成果）

　　（作者单位：烟台大学学报编辑部）