引言

　　改革开放以来，中国的交通运输事业取得了突飞猛进的发展，铁路客运周转量与货运量、公路客货运量与周转量、水运货运量与周转量、港口货物与集装箱吞吐量、民航总周转量、快递业务量均居世界前茅。2021年，习近平总书记在第二届联合国全球可持续交通大会开幕式上的主旨讲话中指出，交通是经济的脉络和文明的纽带，是中国现代化的开路先锋。这是第一次从与世界相交、与时代相通的宏大视角，对于运输经济的本质，即交通在人类文明发展史以及中国经济社会发展史中的重要作用，给予高度认可，同时对于以高速铁路、重载铁路等为代表的铁路重大技术创新成果在推进中国式现代化中的显著作用予以充分肯定。当前，我国正着力构建高水平社会主义市场经济体制，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用，需要加快建设制造强国、质量强国、航天强国、交通强国、网络强国、数字中国。由此，运输经济在宏观层面的重要作用得以进一步彰显。

　　伴随着中国交通运输事业的快速发展，运输经济理论研究经历了三次重要转变，从第一个阶段以部门为重点关注单一运输方式的具体经济业务管理活动（即“运输中的经济问题”），到第二个阶段重点关注多式联运为主要形式的综合运输发展以及交通运输业与国民经济相关关系问题（即“经济中的运输问题”），再到第三个阶段开始研究运输行业产权理论、契约理论、交易成本理论、规制理论、产业组织理论、可竞争理论等前沿经济学问题，以及一般经济学理论的适用性问题（即“运输中的经济学问题”），现在已进入第四个阶段，即重新审视包括交通运输在内的社会经济本质与特征（即“经济学中的运输问题”），且已初步建构中国自主的运输经济学知识体系。与此同时，经济社会发展形态的日新月异也对运输经济理论建设提出了更多新问题、新挑战。

　　一、中国运输经济理论体系渐趋完善

　　西方运输经济学的发展大致经历了三个阶段，早期发展阶段主要以铁路的投资及经营管理为研究对象；在快速发展阶段，运输经济学的研究对象扩大到综合运输方式；而在趋于成熟阶段，学者们在分析运输经济问题时大量引入了微观经济学的分析方法，并考虑到交通运输业自身的网络特性，这一时期的运输经济学已发展成为其他相关学科不可或缺的经济理论基础。我国的运输经济学侧重特定行业背景的经济理论与政策研究。一方面，这些特定运输行业恰恰是基础性强、自然垄断特征明显、公益性突出、市场结构变化快且呈产业融合性的典型领域。另一方面，我国学者注重从现实领域出发定义学术问题并提出解释框架，强调在经济学研究中遵循从特殊到一般的认知过程，特别是一般经济学原理在各个特定领域的适用条件。这些“先天优势”促使我国运输经济学成为本土化、规范化、解释性和批判性特色十分突出的一个经济学分支，也使得运输经济学在国家、区域与城市社会经济活动中的重要性越来越明显。

　　在2021年出版的《运输经济学通论》中，我国运输经济学原创性地提出了基于历史分析视角的、以运输化理论为代表的运输发展理论，以及运输产品—资源—网络经济分析框架（PRN）和运输业网络形态的分层分析框架（TNFS），尝试系统性地重建学科的基础理论体系，这是学科走向成熟的重要标志。而以避免损失视角的时间价值、非匀质时间价值、时间—费用替代曲线和时间距离位移链条等构成的时空经济分析框架，则是我国学者从运输领域出发但又超越运输自身的重要经济学认知，既可以更加深入地厘清运输经济问题，又能在更广泛的领域为经济学研究提供方法论基础。时空经济分析为搭建运输经济学新框架增添了又一层坚实基础，从而形成了中国特色运输经济学“1+2+1”方法论体系。其中，第一个“1”，即基于历史分析视角的运输发展理论——以运输化理论为代表。运输化理论旨在阐述交通运输与经济社会发展之间的关系和阶段性规律，由荣朝和教授于1990年提出，并在2016年作出重大调整。自运输化理论提出之后，我国涌现出一大批包括脉冲式发展理论、阈值理论、铁路货运需求增长变化的四阶段模型、运输战略选择等卓有创见的运输经济理论成果。“2”即PRN、TNFS两个基础分析框架。PRN由需求角度的运输产品分析、交通运输资源分析、运输网络经济分析三个层次组成，TNFS主要包括交通运输业网络形态的层级划分、每一层级的内结构、不同层级之间的关系以及网络系统与外部环境之间的关系分析。第二个“1”，即时空经济分析框架。交通—物流时间价值是该分析框架的关键影响变量，物信关系是经济时空分析的核心范式，与传统运输经济理论相比具有更强大的现实解释力。

　　二、近年来中国运输经济理论研究新进展

　　公益性运输的“广义补贴”理论。公益性运输背后隐含的基本理念，是对广大人民群众基本交通需求的认知与保障。“广义补贴”概念遵循企业市场化演进规律并基于开发利益公共还原理论，提出了国内生产总值、受益主体、土地增值三个视角的公益性计量方法，建立了财税、开发、价格三个维度的公益性经营性平衡新框架。广义补贴具有广义再分配的性质，包括以税费为主要形式的外部补贴、以综合开发为主要形式的内部补贴以及价格机制等。随后，“有限公益性”观点被进一步提出。该成果从根本上为解决我国轨道交通发展中运营企业亏损严重、政府财政补贴负担沉重等问题提供了理论依据，为解决项目公益性与经营性平衡难题规划了可行路径，对深化轨道交通等基础设施领域投融资体制改革，促进经济社会高质量可持续发展，具有重要指导意义。

　　基于时空经济分析的都市区交通发展理论。近年来，不少研究将时空经济分析框架用于分析城际轨道交通对都市区的时空影响机制，形成了诸多创新观点，有研究认为，城际轨道交通的PRN技术经济特性决定了其功能定位，具备影响城市群发展所需的时空特征及时空效应；城际轨道交通高速化特征有效压缩了城市间时空距离，提升了城市经济集聚，推进了紧凑集约型城市群的实现；跨行政边界的政策法规、责任主体、企业组织与实施程序，是有效化解城市群与城际轨道交通匹配错位的制度安排；轨道通勤的物理连续、组织连续、制度连续是促进特大城市职住平衡的内在机制，基于时空转换能力/空间耦合能力影响时间节约/区位价值创造，通过流通效应和场所效应影响人口和产业沿轨道线分散化集聚的传导路径；城市是具有时空尺度、包含各类要素、系统关系的场域，城市场域的时空层级包括即期时空、短期时空、中期时空、长期时空，对城市形态合理性的探讨需综合考虑各个时空尺度等。

　　关于深化运输管理体制改革的研究进展。近年来，不少研究从事权与支出责任、铁路行政垄断混合垄断以及垄断力、国有企业市场化转型和铁路企业组织结构等新视角，就深化运输管理体制改革进行了深入探讨。比如，有研究认为，铁路可持续发展必须明确事权与支出责任，调整事权关系有助于释放有效的责任关系，而共同事权的配置必须不断迈向合理的支出分担框架，改变单纯以政府推动的发展模式，真正引入市场机制，形成现代铁路治理模式。有研究基于沉没成本和专用性资产等视角，提出中国网络型产业的垄断是一种混合垄断，并依托中央和地方关系路径一次传递到对地方政府国铁建设事权和支出责任的支配，依托买方势力路径再次纵向传递到铁路产业链各环节市场，依托卖方势力路径三次横向传递到并存多种运输方式的客货运输市场，从而形成巨大市场支配力。还有研究进一步对铁路垄断力进行量化测度，发现我国铁路垄断力存在区域异质性，且运输方式之间的竞争对铁路垄断力有微弱抑制作用，高速铁路和民航对铁路垄断力无显著影响，我国铁路产业改革仍需不断推进，等等。从上述研究可以看出，深化运输管理体制改革涉及政府和市场关系、运输业垄断或竞争对上下游产业链和运输市场的影响，既是一个理论分析过程，也是一个实证研究过程。

　　交通运输市场的竞争规制研究。在深化运输管理体制改革过程中，打破垄断、引入竞争、加强监管一直是重要的研究议题。对于交通运输业来说，很多学者综合考虑不同交通运输方式的自然垄断、公益性、外部性、公共物品、交通公平等特点，提出相应的产业改革、政府规制、企业重组、引入社会资本等相关政策建议。还有成果分别针对铁路、民航、公路、出租车等具体行业进行专题性研究。而我国产业组织领域的学者，则长期针对公共产品供给、国有企业治理等基础理论在交通运输业的应用开展研究，均取得了丰硕的成果。在交通运输业打破垄断和引入竞争的过程中，涉及国家控制力、公众利益、投融资体制、国家财政能力、稳定与安全等复杂影响因素，运输经济理论分析提出的改革方案往往需要通过综合研判才能落地。

　　重大交通基础设施项目的综合效益评价研究。重大交通基础设施项目可行性研究普遍重视基于成本和运量的经济评价，但统筹财务效益、经济效益、社会效益、环境效益、安全效益的综合效益评价指标体系有待进一步构建，从而更好服务于交通基础设施项目分类决策。例如，采用“案例法+聚类法+专家调查+扎根编码+反向试算”多维多轮筛选方法，形成铁路项目综合效益评价指标体系；进一步结合“有限公益性”观点，将上述指标体系分为内部效益指标和外部效益指标，建立铁路项目综合效益评价二维指标集；为服务于铁路项目分类决策，将评价结果划分为优秀、较好、谨慎，分别对应优先建设、适度建设、择时建设的决策建议。由此构建的铁路项目综合效益评价指标体系和判别结果能够更好地反映不同类别铁路项目特征，进而为科学决策提供服务，也为重大交通基础设施项目经济评价办法的修订完善提供重要参考。

　　三、可持续交通运输体系建设的新挑战

　　基于TNFS分析框架并结合安全、便捷、高效、绿色、经济、包容、韧性的可持续交通运输体系建设实践，我国运输经济理论研究面临一系列新挑战。一是基础线网及场站设施高韧性、一体化发展问题。经济社会高质量发展对于运输线网及设施层在其规模密度与空间分布特征方面提出新要求。具体包括运输线网覆盖城市空间范围和服务人口数量，综合运输枢纽实现四网融合以及站城融合程度等。二是运输技术设备及运输服务高水平、优质化发展问题。经济社会高质量发展对于运输技术设备及产品服务层在其技术先进性与服务特征方面提出新要求。具体包括运输技术设备在安全保障、先进智能、绿色环保等方面的创新度，运输服务产品在舒适快捷、集约高效、拓展业态等维度的品质度等。三是运输企业经营及组织运行高效益、市场化发展问题。经济社会高质量发展对于运输企业及组织层在其建设运营与竞争合作特征方面提出新要求。具体包括各类运输方式企业提供完整运输产品的比例，运输企业组织边界实现交通运输资源时空优化配置的程度，运输网络经济驱动企业激励的贡献度，交通运输业国际国内市场竞争力等。四是交通运输业政策支持及治理体系高效能、现代化发展问题。经济社会高质量发展对于交通运输业政策及体制层在其政企关系与企业治理特征方面提出新要求。具体包括中央和地方政府对交通基础设施投资援助、财政补贴、债务处置等具体事项的事权与支出责任划分及其落实度，构建统一开放的交通运输市场，强化运输企业经营主体地位的推进度等。

　　近年来，随着移动互联网、物联网、人工智能等新技术的高速发展，人、信息、物品和能源等都通过对应的网络复杂地交织在一起，人们的生产方式和生活方式都在发生快速变化，“分布式”概念越来越多地出现在产业界、学术界和各类政策文件中。从整体上看，分布式代表了主体小规模化、决策自主化、规则柔性化、互动开放化的趋势。面向需求即时生产的新供给模式，已得到不同领域的共同认可，并逐渐成为引领技术、经济和社会发展的一个重要趋势。已有成果从不同角度强调了分布式的不同侧面，但未能深入考察不同行业分散化需求的具体特点。运输市场上既有集中化需求也有分散化需求，规模化供给可以有效满足集中化需求，但无论是规模化计划主导型供给还是资源怠用型碎片化供给，在服务于分散化需求方面都存在着低效率问题。分布式运输供给的核心是要及时了解具体需求者的特殊需要，并迅速设计出能够满足这些特殊需要的产品，便于需求者进行选择和决策，并在供需匹配后进一步提供即时性的服务。与传统供给模式相比，分布式供给的显著优势在于：具有建构微观时空的能力，在时间上表现为面向需求快速准确地安排、实施、完成生产；在空间上表现为能够在给定的区域内高效组织协调本地特定要素。这种提供更好的“类”的匹配，本身也创造出新的运输需求，并在一定程度上增加了运输总量。满足特定条件下的特定运输需求，多为应急需求响应下的可变规模、调度灵活、方便准确、及时可靠的分布式供给。因此，必须构建既能服从国家统筹、部门协同，又能上下联动、全员参与，满足随时响应、准确高效应急保障要求的交通运输体系。

　　此外，党的二十大报告明确提出实施科教兴国战略，强化现代化建设的人才支撑，并将建设教育强国、科技强国、人才强国有机统一起来。面对新时代新要求，有必要通过“人才强路”，全面提升铁路等交通运输业的现代化治理水平和治理能力，增强交通运输领域科技创新支撑引领作用，进一步提升交通基础设施建设对我国经济社会发展的显著贡献。

　　基于上述现实背景分析，我国运输经济研究主要面临四个方面的具体研究议题。

　　一是关于分布式运输供给的理论研究。分布式供给是交通运输发展阶段性变化中的一个新趋势，它催生了互联网共享出行的崭新业态，也将极大改变传统运输行业，最终对运输市场中的供求格局乃至社会经济都产生长远的深刻影响。分布式运输供给研究的具体内容包括：（1）传统运输业的常规供给从载运密度经济出发，在满足盈利性要求的同时也使高度分散的需求与供给之间必然存在缺口，可通过分析常规运输供给与分散化需求之间的矛盾，诠释分布式运输供给的重要性;（2）从物信关系视角深入分析各种供求关系的时空匹配，进而对新的供给模式建立经济学分析框架;（3）分布式运输供给的现实应用分析，如集装箱多式联运与分布式运输供给的关系，道路货运领域分布式供给转型，城市出行中的分布式特征等;（4）分布式运输供给对运输政策提出了新要求，需要及时对监管模式、新业态发展、人才培养等方面的政府政策进行调整与更新等。

　　二是关于“产业≠市场”新范式下交通运输业的经济定位研究。运输经济学传统上属于部门经济学，与工业、农业、能源、矿业、信息等部门的显著差异在于，其内部有铁路、公路、民航等技术经济属性差异明显的若干子部门。鉴于传统产业经济学惯于默认“产业=市场”的研究假设，运输经济学界一直以来的共识是将经济社会对交通运输需求即位移需求的满足和实现作为运输经济理论及政策研究的目标。这样就将运输经济研究的问题简单化为一个交通运输整体市场运行问题，再进一步简化为运输市场运行问题，包括多式联运、综合运输等也是如此。而事实上，对于运输经济来说，产业并不等同于市场。基于这一新范式，运输经济学分析范畴里的“运输市场”应是具有高可替代性运输产品的集合。随着经济社会的发展特别是技术进步速度的加快，人们的出行需求和货主的运输需求之间的异质性与不可替代性逐渐增强，交通运输方式和企业之间的服务质量差异也越来越大，传统上以一个“实现位移的市场”作为分析单元的运输经济学研究面临着重构的现实需要。而这种重构，不仅是客运与货运的运输市场分离，还包括这些市场内部具有产品或服务高可替代性的“同一市场”的辨析，进而科学规范同一市场内部的市场结构、企业行为和产业绩效。这无疑是需求侧的问题。在供给侧，则要重视交通运输业自身的结构优化，着力发展节能环保安全的交通运输方式，抑制那些具有显著负外部性的运输方式的扩张，各运输方式内部也要不断加强企业管理以降低成本、提高生产效率。可见，这一领域需要完成的研究任务包括：（1）界定交通、运输、交通运输业的内涵和外延，厘清交通运输业的不同结构层次及其相互关系；（2）分析交通运输业与国民经济之间的关系，梳理既有观点并予以修正或丰富；（3）从投入产出角度，分析交通运输业与其上下游产业的关联效应；（4）基于“产业≠市场”的产业经济学新范式，提出更好实现交通运输业新定位的关键举措；（5）明确这一新范式对于破解交通运输领域历史痼疾的可能影响与实现路径等。

　　三是关于智能综合交通与智慧城市发展的问题研究。ITOD（Intelligent Transit Oriented Development）是智能综合交通体系引领智慧城市发展模式的缩写，是智能技术“赋能”传统TOD模式的产物，也是智能技术深度融合应用于经济社会发展的集中体现。近年来，我国高度重视人工智能发展，不仅在国家层面发布了多个促进人工智能发展的政策和规划，还推动了人工智能在金融、交通、安防、服务等行业的广泛应用。目前，高速铁路自动驾驶、机器人车站导航与行李配送、旅客生物特征识别等运输技术已现雏形，而智慧车站、自动驾驶等智能技术应用的重要性和紧迫性也在日益凸显。国内外研究和实践总体仍处于通过某一智能技术“赋能”综合交通体系和智慧城市建设的探索阶段，如何借助这些技术实现交通引领城市发展的传统TOD模式智能化，从而促进智能综合交通与智慧城市深度融合，亟待基础理论和实践路径的深入探索。这一领域可进一步拓展的研究内容包括：（1）智能综合交通引领智慧城市发展的ITOD解析框架，特别是智能高铁技术对于交通体系、产业创新、商业模式、区域经济、城市规划等领域可能带来的影响，以及演进路线图；（2）借助系列管理决策系统优化法，分析智能综合交通体系全生命周期技术创新的经济效能及其提升路径；（3）全面审视智能综合交通系统对产业创新、商业模式、区域经济、资源集约、环境保护、城市规划等智慧城市建设各方面可能产生的影响，借助多目标综评理论与方法予以动态综合评价，构建并落实ITOD过程中企业、经济、社会多利益统筹优化的政策框架等。

　　四是关于都市区交通发展的公益性运输激励机制研究。都市区交通特别是轨道交通项目具有投资大、周期长、回收慢、风险大等特征，只有部分项目属于纯经营性或纯公益性，大部分属于准经营性项目。项目建成之后，除一定的经济效益外，还带来显著的社会效益和环境效益。如何兼顾这类项目的经营性与公益性，是投资主体多元化情况下需要研究解决的一个重要问题。传统的轨道交通融资模式，实质上都是政府资信融资，各级政府基于轨道交通显著的公益性给予必要的资信支持是重要保障。各投资主体对轨道交通的投资偏好，主要取决于对轨道交通资产未来可预期的稳定现金流，既包含财务现金流，还包含社会经济系统和土地资源因轨道交通资产的区位资源性质而产生的经济现金流。前者可理解为轨道交通的经营性表现，而后者则是其公益性的表现。实现轨道交通项目公益性与经营性的平衡，不仅关系到对投资主体的有效激励，而且关系到关联产业及政府财税体系的可持续发展。都市区交通发展需要解决的实质性问题，在于将交通的经济性融合于城市的土地、人口、环境等资源系统中，深化公益性运输激励机制的研究。因此，这一领域值得深入研究的内容包括：（1）都市区交通发展的事权与支出责任划分原则；（2）都市区交通的公益性与经营性评价准则；（3）都市区交通建设运营体制创新与规制设计；（4）都市区交通财政补贴实施规则；（5）都市区交通财税金融体系激励机制设计；（6）都市区交通土地一体化开发模式选择；（7）都市区交通票制及票价体系设计；（8）都市区交通发展需要破除的约束条件等。

　　此外，交通运输业与能源、通信等基础设施密切关联，又与建筑业、制造业和金融业等形成产业生态群，还与提升国家治理能力、保障国家安全密不可分。因此，交通基础设施项目建设和投资所承担的社会责任以及公益性作用，随着时代的发展而不断拓展，综合效益评价的动态性需要得到应有的重视。特别是，显著外部效益与交通基础设施项目自身财务可持续性之间的平衡问题，已成为经济高质量发展阶段的突出难点。当前，我国交通运输业发展仍面临多重挑战。例如，破解交通运输领域“卡脖子”技术难题，尽快解决较为突出的运输方式结构性矛盾，切实提升运输供给韧性和国内国际保障能力等，都需要从理论和实践上作出系统回答。

　　四、中国运输经济理论研究在探索中稳步前行

　　加快构建中国特色哲学社会科学，归根结底是建构中国自主的知识体系。自主知识体系是学科体系、学术体系、话语体系的基础，中国特色运输经济学学科体系、学术体系、话语体系建设的基石同样也是中国自主的运输经济学知识体系。运输化理论、PRN、TNFS、时空经济分析、物信关系等运输经济学理论、概念与分析方法，以其“本体性”和“原创性”特征，为建构这一自主知识体系打下了坚实的基础，也将有力推动中国运输经济理论研究在探索中稳步前行。

　　（一）始终坚持马克思主义在中国运输经济理论研究中的指导地位

　　唯物辩证主义和历史唯物主义是人们认识世界、改造世界的科学方法论。马克思主义理论的强大解释力和时空适应力，源于其科学性、实践性、辩证性、人民性等鲜明特征。中国运输经济理论研究在三次阶段性转变中取得的所有成果，均坚持马克思主义的基本立场、基本观点和基本方法，以马克思主义中国化时代化最新成果为指导思想。从20世纪90年代创建运输化理论，到21世纪20年代基于物信关系视角将运输化理论丰富为运输化信息化融合发展，再到将马克思和恩格斯关于交往革命的论述融入运输经济理论研究，论证了“交往—生产”循环下高速铁路对于提升全社会价值的作用机理，并进一步提出运输化应该与信息化共同作为社会经济交往系统的重要基础结构，以及通过新型基础设施建设和现代流通改善提升社会经济交往的物信关系与时空结构的重要观点。可以说，中国特色运输经济学学科体系、学术体系、话语体系的构建，正是在运输经济领域推进马克思主义中国化时代化的生动体现。

　　（二）扎根中国运输发展实践，坚持问题导向，深度挖掘运输经济运行规律

　　中国共产党成立百余年波澜壮阔、筚路蓝缕的奋斗史，新中国成立70余年勤劳勇敢、自力更生的发展史，改革开放40余年海纳百川、开拓创新的腾飞史，孕育了伟大而富饶的实践土壤，蕴含着潜力无限的理论生机。交通运输业作为经济社会发展的先行官，同样经历了从落后到超前、从受制于人到引领前行的重大历史性转变。特别是改革开放40余年来，在社会主义市场经济体制不断完善、对外开放向纵深推进以及宏观政策强有力支持下，我国交通运输业不仅在基础设施建设规模、运营质量、技术装备等方面，还在发展理念转变、交通体制创新、交通法规完善、运输市场化改革等领域，都取得了前所未有的成就。扎根中国运输发展的实践土壤，深挖制约交通运输业适应经济社会发展的经济、体制和政策因素，从而基于问题导向推进理论创新，是发展中国运输经济理论最重要的方法论指导，运输经济理论研究“四阶段论”“1+2+1”方法论体系等极具中国特色的研究成果正是由此而生。理论源自对事物发展规律的认识。立足新时代新征程，扎实推进高质量发展以及交通强国、数字中国等国家战略，都对运输经济理论创新和发展提出了更高要求，而更透彻、准确地分析交通运输供需新格局下的新矛盾、新挑战，将有助于推动理论创新。

　　（三）坚持“特殊包含一般、超越一般”，秉承开放包容与守正创新

　　中国运输经济理论研究之所以取得如此丰富的重要成果，是因为网络型基础设施产业的鲜明特性，一是不同于一般工商业，其研究对象是基础产业；二是不同于农业等基础产业，其产业形态表现为网络型。这两点特殊性是一般经济学及其分支学科只能将交通运输业或运输行为作为分析场景而无法深入经济现象挖掘内在实质规律的主要障碍，这同时说明一般经济学的抽象解释力无法满足具体行业或产业经济分析的全部需要。例如，客货运输及其增值活动，一定是在特定的时空框架和“流空间”内产生的。进一步地，把这种时空特性纳入一般经济理论分析当中，并与特定的区位理论、国际贸易理论等结合，有助于推动一般经济理论的创新发展。再考虑到我国建立的是社会主义市场经济体制，以及交通运输业在国民经济中的关键地位，这一丰富而特殊的实践场景更是对一般经济学理论的适应性和解释力提出了前所未有的挑战。因此，中国运输经济理论研究是在充分吸收借鉴西方经济学特别是西方运输经济学的有益成果的基础上，对网络型、公益性等根本经济属性予以准确识别，推动了运输化理论、PRN、TNFS、时空经济分析、广义补贴等一系列原创成果的陆续面世。但上述自主创新成果的理论基础并没有离开资源稀缺、机会成本、供求规律、费用效益权衡等西方经济学一般分析框架，从中还可以看到规模经济和范围经济、竞争、产权、规制、交易成本等西方经济学概念的深刻印迹。因此，建构中国自主的运输经济学知识体系，应秉持开放包容、守正创新的定力和勇气，在不断完善和深化中国运输经济理论研究的过程中，提炼出更多彰显中国之路、中国之治、中国之理的有益知识成果，进而为推动运输经济学乃至经济学发展贡献中国智慧。

　　〔本文注释内容略〕

原文责任编辑：张天悦