在疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，走出内涵集约发展的新路，促进区域协调发展等目标下，应该如何布局，又有哪些难点需要突破？北京晚报专访了北京市社会科学院副院长、中国总部经济研究中心主任赵弘。

　　“北京要想高效运行，

　　需要补齐两个短板”

　　北京晚报：京津冀协同发展，您认为最亟待解决的问题是什么？

　　赵弘：我觉得现在有这么几个难点，或者叫需要深化的部分。

　　第一个是推进规划实施的工作机制，还需要有探索、有创新。现在规划已经制定了，但是到底怎么落实，我认为还是应该有一个具体的推进主体。这个主体不仅是中央最高层面的领导小组，还应该有一个各部委和三地政府参与其中的委员会。这个委员会是能够把各个部委和地方政府联系在一起的协调组织，通过这个组织，我们能够动员更多的资源参与。我认为应该由国家发改部门来牵头做这样的工作。

　　因为现在看起来，很多工作不是京津冀三地就能够协调的，更多的还是部委。在北京各种资源当中，中央层面的资源占了三分之二还要多，如果没有这样一个组织结构，很多工作就难以落实或者没有抓住主体。

　　第二个紧迫的难点，就是建设符合城市规律，符合区域城市群发展的快速轨道体系。前一段时间，我们充分调研了廊坊地区和周边的县市区，从掌握的情况看，现在最为紧迫的，就是周边城市和北京缺乏基本的交通条件。

　　北京晚报：近年来北京及周边一直在发展公共交通，为什么说京津冀地区还缺乏基本的交通条件？

　　赵弘：根据我们研究的成果看，北京要想高效运行，需要补齐两个短板。第一个，中心城要提高地铁的密度，基本做到500到600米就有一个站。

　　在这个基础上，我们就可以采取比较有效的经济杠杆手段。比如收取更高的停车费、拥堵费，限制小汽车进入城区。

　　但是现在迫切的制约因素就是我们的地铁密度不够，满足不了人们改变交通出行方式的要求。你不让老百姓开车，他没有替代产品。那么你收拥堵费，社会的接受度就差，而且确实影响大家的工作和生活。

　　从国外的经验看，这也是大城市必经之路。比如东京它的地铁密度很大，机动车出行算下来，每一辆汽车年运行里程还不到我们的一半，人家的车辆就是节假日用一用，平常时间都坐公共地铁体系上下班。

　　第二个短板就是能够把北京的市郊铁路加快联系起来，最近不是说规划地铁通到了固安、燕郊，我认为这是一个好的开端。但是这依然不符合城市规律，为什么呢？因为你从固安还是哪里也好，如果站站都停到达北京,耗时过长。为了建设周边的新城或者叫微中心，我们必须建设能够到达中心城的一站式的、大容量的、低票价的、高速化的轨道交通。

　　这个短板补起来后，一方面中心城的一些功能就可以疏解出去，另一方面，周边可以和北京合作，建设一些产业孵化器，很多新的产业功能也可以到这些新城区发展。