【编者按】

　　哈尔滨是座英雄城、爱国城、革命城！这完全可以通过挖掘地域历史亮点来判定：如“10·31城市设治日”（1905）、“5·14国人首次纪念五一节”（1907）、“4·3抗疫纪念日”（1911）、“2·5哈尔滨保卫战纪念日”（1932）、“4·28城市解放日”（1946）、“9·6抗洪纪念日”（1957）等，由此构建“哈尔滨专属纪念日体系”。通过对这些“历史亮点”的研究，可以接续起当下与历史，勾连地方与国家历史内在联系，构筑立体多维的城市历史景象，厚植对家乡之深情，增益对祖国之挚爱！

　　看似孤立无序的历史事件，以文化哲学、历史哲学的视角审视，却能发现隐藏于其间的线索，构建起立体的历史逻辑，从而形成有逻辑的历史。哈尔滨革命史志系列文章一方面为纪念九十多年前发生在哈尔滨的“一一·九”运动而撰写，另一方面通过比较研究，建立保路运动、五四风雷与“一一·九运动”、抗联斗争的内在关联，梳理出以爱国主义精神为主线的历史事件。作为历史逻辑中承上启下的“一一·九”运动发生已近百年，爱国呼号犹在耳畔，青年学生的奋斗精神永志心间！

　　纵观历史，民族或国家间的竞争很大程度上体现为生存空间的争夺，尤其是在近代表现得更加明显。文中所言的路权争夺就是这种斗争的一个侧面，1928年在哈尔滨爆发的“一一•九”运动实际上也是中日两国意志较量的缩影。

　　一、“一一·九”运动简介

　　20世纪20年代末，日本帝国主义妄图吞并我国东北三省，阴谋计划在我国东北和内蒙古修筑五条铁路，并以此为基础，侵略全中国，其初步实施即为1928年5月13日张作霖与山本条太郎签订的《满蒙新五路协约》，协约签订的消息传至哈尔滨后，激起各界人士的强烈抗议，青年学生反应尤为激烈。1928年11月9日，哈尔滨大中小学学生5000余人在寒风中上街游行示威，高喊“打倒日本帝国主义”“打倒卖国贼”，以唤起同胞的爱国热情，反抗日本帝国主义强修“满蒙五路”。抗议遭到当局血腥镇压，并导致多名学生不同程度受伤，史称“一一·九惨案”。

　　二、矛盾焦点：路权的争夺

　　殖民时代的路权承载着国家的意志。那时候路权有着相当宽泛的内涵，一旦掌握了某地、某国的路权就意味着拥有生存空间和地上物以及重新改写某一地区历史的权利，至少在当时的中国，包括了筑路权、经营权、征地权以及铁路附属地[1]中的管理权、行政权、民政权、司法权、通商权、税收权、路警权、驻军权、领事裁判权、矿产采掘权等，甚至包括铁路网的规划权、教育权（堂而皇之地把外国语言和文化“倾销”到中华文明的“根据地”里，这是最恐怖的——肆无忌惮地进行思想殖民）等。

　　路权在当时的环境下主要体现为铁路修筑权等。当时西方殖民主义者惯用的伎俩是“铁路、医院（包括市政卫生设施）和教堂”[2]三大支柱：以修筑铁路为诱饵，以医院为掩护、以教堂为目的——医院象征着维护人的身体（具有欺骗性），教堂意味着占据人的精神；而日本帝国主义者企图复制这一套路，直接把后者变为文教（伪满洲国时更加赤裸裸地用日本的神道教和对天皇的无条件崇拜代替了），通过语言、历史、文艺等全方位的奴化教育，妄图彻底改造中国人……这被殖民主义、帝国主义“玩坏”了的路权（铁路）还有更大的作用：

　　一是所谓现代化的象征。以中东铁路为例，客观上给中国大地平添了若干座现代化的城市——其中包括哈尔滨、长春、大连等，代表性的就有哈尔滨。伴随铁路而来的有铁路管理局、铁路总工厂、电报电话局、铁路技术学校、铁路医院等现代化的管理机构和设施，以及现代化的组织结构，如董事会、股权结构、仓储管理、金融保险等；带来了机车、轨道、煤炭、电力新事物或新技术以及钢铁冶炼、机械加工、能源采掘、木材加工、铸造业等上下游行业产业；还带来了现代城市规划理念，1907年铁路公司通过了《哈尔滨市政规划》，使哈尔滨成为国内首个先有城市规划后实施建设的现代化城市；还带来了现代的防疫检疫观念，铁路加速了微生物的流动，促成了微环境的改变，使人一生所能遇到传染病的概率大为增加，这也导致了1910—1911年的东北地区大鼠疫的暴发，对它的防控，间接地促成了现代防疫体系[3]的初步建立。由此，铁路本身及其承载的促进社会发展作用，在现代化的进程中促进了东北地区乃至全中国的发展进步。

　　二是对自然力的超越。铁路及其附属权利是对以畜力和人力等自然力为主的驿路超越甚至是替代，如中东铁路的开通与辽河的航运业衰退有着密切关系；铁路是对大地的切割和对自然曲线（顺着山岭和河流走向形成的弯弯曲曲的道路所构建的风景线）的蔑视，路基、隧道和地下管线是对大地开膛破肚，枕木和烧柴是对森林和生态环境的破坏和攫取；铁路以及电报、电话等非自然力为主的现代化交通通讯系统对传统交通通讯的颠覆性，如对传统的驿递系统（以驿路承载的公文、信件和军资等）直接取代，给传统的驿递系统带来毁灭性打击；线路规划、勘测等是利用科学和理性之力来重整大地，标志着对自然的重新认识和人力的高阶展现。一句话，铁路是人力（确切地说是智力）对自然力的战胜，是人类意志的伸张，是对“人定胜天”观念的一种肯定和确证。

　　三是社会变迁的助力。社会变革观念先行。首先是先进的思想和观念传入，以马克思主义为例，中东铁路的修筑为马克思主义在中国的传播创造了历史条件。19世纪末20世纪初，随着中东铁路的修筑，不少俄国布尔什维克党人进入了哈尔滨及中东铁路沿线一带，马克思主义和共产主义思想、民主和平等观念随之在中东铁路沿线的中国工人中间传播开来，使这里成为我国接受马克思主义思想最早的地区。其次是先进的管理理念进入，城市管理制度、公司管理架构、现代海关管理制度等都随着中东铁路和大量的移民涌入，这些都颠覆了国人的传统认知，其中许多概念是闻所未闻的。还是以中东铁路为例，俄国在中东铁路附属地设立的“自治会”，很大程度上是受产生于19世纪20年代的俄国自由主义政治思想的影响，并且“自治会”建立市政机构及其所具有的民主观念对我国之后城市管理等产生了积极影响。中东铁路可以说包含了“殖民扩张历史的内容，也应包括政治价值取向以及政治与社会生活层面的内容。”[4]

　　四是型构地理格局的力量。路权（铁路）是在大地上“画画”，必须事先有规划、有设计、有勘测，是人的理念的外化，是人的力量（意志＋智力）的外显，这对于型构地区的地理格局具有决定性作用。典型的就是中国东北地区，中东铁路的“丁”字型骨架取代了驿路系统，型构了东北地区的地理格局：城市集镇的位置、物流集散及方向，变以前沿河流自然分布成以铁路为主沿江河为辅的人口分布和城市格局等。如果拿着两幅东北地图，一幅是晚清的一幅是20世纪20年代的，两相比较，会发现城镇布局的决定因素发生根本性转变：由此前的傍水依山等自然因素，转到交通、矿山等依赖人力（智力）因素。这在根本上改变了东北地区的地理格局。

　　五是凝聚民族意识的工具。铁路的进入和展开，把中华大地连成一体（尽管当时路网建设规模还很小，但是铁路路网规划给民众足够的想象空间，铁路起到加速信息的流转、破除地方主义壁垒等作用），塑造了国民的集体记忆、民族认同乃至民族意志。“铁路旅行、铁路旅行指南和游记等关于铁路旅行的书写，合力塑造了国民的集体记忆和国族认同。……列强势力影响大的地区如东北，中长铁路和南满铁路或许的确激发了东北地区（甚至全国）民众的民族主义，……透过国府有效治理下的五省交通工具和景点的商品化，成功地强化了国人的民族意识。”[5]铁路对增强中华民族凝聚力发挥了重要作用。

　　正如学者所言，“世界各主要资本主义国家进入到帝国主义阶段后，它们对殖民地和落后国家的侵略方式由商品输出为主进到资本输出为主，即除了争夺商品销售市场和原料产地以外，还必须争夺资本的投资地；除了一般经济权利的攫得外，还加上势力范围的划分，而铁路权的争夺又是帝国主义争夺投资地盘或势力范围最首要的一个步骤。”[6]如，中东铁路俨然成为沙俄在中国境内“国中之国”，其设立的所谓中东铁路附属地，完全掌控该地区土地使用权、行政权、司法权、设警权和驻军权等；沙俄又通过中东铁路向中国东北进行经济渗透，除去获得了在松花江上的航行权之外，还开办了许多工厂、煤矿、林场等；进而实行文化渗透，兴办学校、医院、图书馆、教堂和俱乐部等，推行沙俄的国家意志。又如，日本在日俄战争中取得胜利后，依托中东铁路支线（日本称之为“南满洲铁路”），成立了一个日本版的东印度公司——南满洲铁道株式会社（简称满铁），除了继承沙俄的利权之外，又攫取了其它更多的权利，仅路权方面就有“安奉、吉长、新奉铁路的经营管理权，甚至独占权，以及重要资源的开发权，等等。”[7]而且蒙上了“文装的武备”[8]的伪装，为武装侵华“秘密”筹备。路权作为殖民者的利器，在当时日本殖民者手里得到了极大地“扩张”，也使日本的国家意志得到不适当地伸展，以致于他们得陇望蜀提出了“满蒙新五路”[9]等得寸进尺的要求，意欲通过对这五条铁路的控制，加大对中国东北的掠夺和扩张。综合来看，它只是一个缩影和象征，代表了两个国家之间的角力，表面上争夺的是路权，实际上是两个国家之间围绕生存空间而展开的激烈争夺。

　　三、日本妄图通过“满蒙新五路”殖民中国

　　正是由于路权（铁路）具有变革社会的功能，所以备受各方“青睐”，尤其是日本殖民主义者，妄图趁火打劫、变本加厉地攫取在我国东北地区的利权，以殖民手段“彰显”他们一厢情愿的侵略扩张意图。

　　一是列强对路权的争夺日趋复杂化。20世纪20年代末，苏联控制的中东铁路——海参崴港、日本控制的南满铁路——大连港与我国控制的东西干线——营口港，在我国的东北地区上演着中日苏三国的竞争（实际上既然土地是我国的，照理说本不该发生的殖民主义性质的闹剧，却因国家羸弱、技不如人就得经受这种受制于人的命运），受苏联半控制的中东铁路自不必多言，尽管相对属于痼疾，但是其时该国正处于内战战后恢复期，国力式微，渐成癣疥。反倒是日本正处于不可一世的上升期（疯狂殖民掠夺期），一系列“满蒙政策”[10]都是该国国家意志的外显和客观化，都是以完成“满蒙铁路网计划”为手段（千方百计地扩展南满铁路支线、极力反对我国自筑铁路及其他国家建筑新的铁路，尤其是所谓给造成南满铁路危害的“平行线”），以窃取中国东北地区经济利益，发展日本的殖民势力。此外，还有美英等列强横插一脚，尽管在客观上起到了制衡日本的作用，却使路权争夺的混乱局面乱上加乱。

　　二是日本“满蒙新五路”透射出的侵略意图。铁路网规划是国家意志的理性表达。一个地区的铁路网规划并落地实施意味着一个国家意志的伸张，对一个地区路网规划主导权的掌控，标志着对一个地方的有效占据。日本炮制的“满蒙铁路网”方案就有此图谋。而其中的两路两港：南满铁路—大连港和吉会线（当时处于规划中）—朝鲜的清津港，就是日本的生命线。“盖清津港在朝鲜境，与日本国之敦贺军港，距离甚近，由此运载陆军，以达满洲大陆，路既近而迅速，且将来纵使南满路营业衰竭，而此线亦可起而代兴，此其对于吉会铁路，所以汲汲图谋之故也。”[11]除此之外，又有“满蒙四路”“满蒙五路”以及“满蒙新五路”等所谓“培养线”的筑路诉求，它们与南满铁路一起共同构成了侵华的路网体系。其中“满蒙新五路”方案更是妄图灭亡中国的一个具体步骤（因为事关日本心心念念的吉会线）。对如此显见的侵略意图，必然引起有识之士的警觉和国人的坚决抵制和反对，这也成为“一一•九”运动爆发的诱因，这体现了中华民族顽强的民族意志。东北地区自古以来就是中华民族的领土。

　　三是中国的奋起反抗。针对日本军国主义明目张胆的侵略意图，国人自然不能坐以待毙，必然坚决伸张本民族的意志。为对抗俄日铁路网规划，中国政府和商界提出了自己的“路网规划”——《筑建东北铁路网》方案，并着手修筑东北两大干线：一是从葫芦岛经由通辽、齐齐哈尔至瑷珲（今黑河）的西部干线（到1928年底，东北自建西干线计划基本完成，并形成西干线联运。[12]）；一是联络京奉（北京到沈阳）路，经由海龙（今梅河口）、吉林到佳木斯、抚远的东部干线（1930年津浦路全线恢复通车，浦口至沈阳直通客车开行。沈阳至浦口之间直通客运列车具有重要的历史意义，这是全国实现统一和巩固统一的标志。[13]）。这也在东北地区兴起地方当局和商民投资修筑铁路的热潮，这对打破日本企图恒久利用东北铁路、把持铁路运输的局面，起到了重要作用：“东西干线与京奉线一起，构成东北自建铁路的三条干线，对南满铁路形成包围之势。”[14]此外，该线也将中东铁路“切割”成三段，势必对中东铁路形成较大影响。

　　规划的落地与实施效果。《筑建东北铁路网》部分落地之后形成了东西干线，在中日俄的竞争中初步站稳了脚跟，很快就取得了立竿见影的成效。以昂昂溪（“北满”）地区输出的大豆为例，至1929年以后，可以选择3条输出路线：一是经中东铁路经绥芬河出关，再经由乌苏里铁路到海参崴；二是中东铁路在哈尔滨转向南，经由南满铁路到大连港出口；三是由昂昂溪直接向南，经由西四路到达营口港出口。甚至哈尔滨地区的物资亦转为“车船联运”，经由松花江、嫩江到达昂昂溪，再经由西四路到达营口港出口。这就与日控的南满铁路形成了竞争，有效地分流了运输物资，使我国的国家意志得到伸张。此前，要么选择苏联半控制的中东铁路—海参崴，要么选择日本控制的南满铁路—大连，在当时的状态下，国人的意志必然受制于人而得不到伸张。

　　东四路与南满铁路的竞争则是这样的：以吉林为中心点，原来经由吉长转到南满铁路和大连港出口，自东四路联运后，物资汇聚于吉林，经由东四路到达营口港出口；甚至哈尔滨和沿江地区也采取了“车船联运”，经由松花江上溯至吉林，然后经由东四路到达营口港出口。这些导致满铁经营状况骤减，除去世界经济危机外，东西干线的铺竣和联运的告成有莫大关系。不能不说，规划铁路网的建设取得成功，我国的国家意志得到伸张，逼得中东铁路和满铁大幅降低运价，日本（满铁）方面被迫提出运费协定和吸收货物区域协定，[15]以致于最后日本军国主义者采取激烈行动，悍然发动了“9•18”事变，也就是第二次世界大战的开端。日本对四路联运充满了仇恨，这从事后对东西四路与营口港的报复性反应可以窥见一二，“翌日进据营口北岸，封锁我东西四路联运之出口……且宣告于北宁路员曰：北宁等路强夺满铁营业，今特来接收营口车站，以示惩戒云”，[16]并对东西干线连接处进行大肆破坏，以确保满铁的垄断地位。

　　四、“一一•九”运动体现了中国反抗日本帝国主义侵略的决心

　　回看20世纪20年代的东北地区和日本所谓的“满蒙铁路网”计划[17]，就是对该地区该网主导权的实质掌握，包括规划制订权和实施权等。回顾东北地区近代史，随着时间的流动可见多种文化图层相互交叠覆盖——清政府时期遵循自然而成的驿路系统，后来俄国掺合进来建成了根据人的理性建筑的“丁”字形中东铁路，再后来日本又掺合进来根据侵华战略而设计的“满蒙铁路网”（期间有委曲地体现国家意志的“东西干线”），以致于日本一度独霸这里，使这一地区成为各种意志较量之地——表面看是路权争夺，实际是意志的较量，斗争的焦点是绵延不绝的民族意志。

　　“一一•九”运动是东北地区路权斗争的高潮。“一一•九”运动是全国路权斗争的一环，前有收回苏杭甬铁路（起自苏州，中经杭州，迄于宁波）路权的斗争，后有间接导致清政府覆亡的“四川保路运动”，这些收回路权的运动极大地鼓舞了东北学生，使之成为东北地区路权斗争的重要组成部分。1925年9月，知悉日本确定了从1925年起20年内修筑35条线的“满蒙开发铁路网计划”之后，立即激起全国特别是东北民众的坚决抵制。同年，东北地区就发起了声势浩大的“收回国权”运动，奉天（今沈阳）、吉林、哈尔滨、旅大（今大连）等城市接连发生大规模的群众集会、游行示威。1928年的“一一•九”运动（东北民众发起的“东三省保路运动”的高潮）是它的延续，也是中日两国国家意志的又一较量。回望当时，在武装到牙齿的日本人面前敢于亮剑，着实令我辈感佩不已。

　　“一一•九”运动是学生运动在东北地区的延续。青年学生自古以来就是最具活力的一支力量，汉代就有太学生围丞相车驾并上书皇帝集体请愿的前车，宋代则有太学生陈东上书请诛祸国殃民的“六贼”之首的后辙，每当社会公正受到威胁或国难当头之时，爱国学生往往应势而起，勇敢地冲在第一线。近代中国正处在风雨飘摇的动荡之中，内忧外患频频发作，学生爱国运动风起云涌，前有“公车上书”，后有“五四”运动，受这些爱国行动感召，1928年11月9日，哈尔滨的爱国学生感愤于日酋的劫夺五路卑劣行为，愤然上街游行示威。遭到地方反动或保守势力的阻挠，进而和前来阻拦的军警发生冲突，酿成8名学生重伤、140余名学生轻伤的“一一•九”惨案。[18]

　　“一一•九”运动是抗日斗争的承启。甲午战争以来，日本处心积虑、有计划有步骤地谋夺我国大好河山，觊觎我国丰饶资源和巨量财富，妄图用日本的民族意志取代、覆盖中华民族意志。在我国东北地区表现为扶植张氏父子成为地方割据势力，阴谋阻挠张学良的“东北易帜”，几次策划成立“满蒙独立国”，妄图分裂中国，通过成立满铁把持南满铁路及其路政，制定“满蒙铁路网”并千方百计地实施之，以达到永久控制这里的目的，实现日本帝国主义意志的最大伸张。在中国共产党的策划下，英勇的哈尔滨学生走上街头，代表国人勇敢地表达了全民意志，旗帜鲜明地提出“打到日本帝国主义”“抵制日货”等口号，同反动势力勇敢搏斗，血染街头也无所畏惧。

　　“一一·九”运动所处的时代，国家主权被列强侵犯，民族精神被帝国主义霸凌，青年学生没有放弃对国家的热爱，没有丢失对国家前途的信仰，在国破家亡的年代，他们选择挺身而出。这一次运动以拒绝接受日本修筑“满蒙五路”的无理要求为最终结果而取得胜利，实现了推迟日本帝国主义侵略中国的步伐；他们用行动推动了东三省民众反日斗争爱国热潮的深入发展，他们用呐喊让更多人觉醒，使得“一一•九”成为一个值得哈尔滨乃至国人纪念的日子。

　　【本文系黑龙江大学学生学理论课题“黑龙江红色基因探源—挖掘凝聚在‘中东铁路’上的红色印记”（202002）阶段性成果】

　　（刘海嵩，黑龙江大学哲学学院本科生；朱振林，黑龙江大学副教授）

　　注释：

　　[1]中东铁路就是典型案例：路界内外，“划若鸿沟”，路界之内，中国政令不得实行；中国官员和军警进入，须知会俄官，所带枪械，予以收缴。路区实际上变成了俄国殖民地。（薛衔天：《中东铁路护路军与东北边疆政局》，北京：社会科学文献出版，1993年，第13页。）

　　[2]苏崇民：《满铁史》，北京：中华书局，1990年，第46页。

　　[3]管成学、赵骥民主编：《鼠疫斗士：伍连德的故事》，长春：吉林科学技术出版社，2012年，第81页。

　　[4]马蔚云：《从中俄密约到中苏同盟——中东铁路六十年》，北京：社会科学文献出版社，2016年，第99页。

　　[5]张瑞德：《中国近代铁路事业管理研究——政治层面的分析（1876—1937）》，北京：中华书局，2020年，第27页。

　　[6]林星：《甲午战后到辛亥革命期间帝国主义在东三省的铁路争夺》，《历史教学问题》1959年第1期。

　　[7]薛子奇、刘淑梅、李延龄：《近代日本“满蒙政策”演变史》，长春：吉林人民出版社，2001年，第40页。

　　[8]苏崇民：《满铁史》，北京：中华书局，1990年，第45页。

　　[9]1927年以后，日本又图谋“敦化至图们线、长春至大赉线、洮南至索伦线、延吉至海林线、吉林至五常线等，是要实现吉会铁路……”，是为“满蒙新五路”。

　　[10]薛子奇、刘淑梅、李延龄：《近代日本“满蒙政策”演变史》，长春：吉林人民出版社，2001年，第2页。

　　[11]金士宣编：《中国东北铁路问题汇论》，天津：大公报馆，1932年，第16页。

　　[12]李正军：《张学良主政时期东北铁路联运及其历史意义》，《沈阳干部学刊》，2013年第2期。

　　[13]同上

　　[14]范丽红主编：《“九一八”研究》第16辑，沈阳：辽宁人民出版社，2017年，第152页。

　　[15]金士宣编：《中国东北铁路问题汇论》，天津：大公报馆，1932年，第72页。

　　[16]金士宣编：《中国东北铁路问题汇论》，天津：大公报馆，1932年，第76页。

　　[17]“满蒙铁路网”计划的目的就在于把中国吉林、黑龙江两省与朝鲜相连，以便日本势力由朝鲜长驱直入东北，使铁路成为日本实行“满蒙分离”的突破口。（范丽红主编：《“九一八”研究》第16辑，沈阳：辽宁人民出版社，2017年，第156页。）

　　[18]《哈埠学生示威运动竟演成极大惨剧》，《泰东日报》1928年11月13日，（1）。