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“高铁 地铁”推动跨城市通勤
2016年12月02日 09:16 来源:中国社会科学网-中国社会科学报 作者:冯苏苇 字号
关键词:通勤就业;城市通勤;公共交通;高铁;高速铁路;行政区划;保障;出行成本;中心城市;衔接

内容摘要:通勤“城市对”由中心城市和临近城市组成,两地之间早晚出行呈现钟摆型潮汐特征,包括上海—苏州(昆山)、广州—佛山、北京—廊坊、南京—镇江、杭州—嘉兴、杭州—绍兴等。跨城市交通基础设施的衔接和完善,有效降低了出行的时间成本,是推动这些区域出现跨城市通勤就业现象的主要原因。跨城市通勤就业现象在经济发达地区率先出现,是市场选择和职住分离的结果,也是政府、产业与个人等多元主体相互作用的产物,同时受到城市规划、土地利用、基础设施建设、产业布局、住房开发、就业分布等诸多因素的影响。如何控制广义出行成本,确保就业者在速度最大化与成本最小化之间尽可能地实现平衡,不仅关乎就业者的个人选择,也涉及交通服务的公共定价问题。

关键词:通勤就业;城市通勤;公共交通;高铁;高速铁路;行政区划;保障;出行成本;中心城市;衔接

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  近年来,中国高铁网络快速发展,给跨城市通勤就业带来了新机遇。“高铁+地铁”新型通勤方式的出现,让人们可以在1天之内,跨城工作、学习和娱乐。百度地图开放平台的大数据显示,在长三角、珠三角和京津冀地区,出现了稳定的跨城市通勤现象,3小时经济圈辐射效应日趋明显。通勤“城市对”由中心城市和临近城市组成,两地之间早晚出行呈现钟摆型潮汐特征,包括上海—苏州(昆山)、广州—佛山、北京—廊坊、南京—镇江、杭州—嘉兴、杭州—绍兴等。跨城市交通基础设施的衔接和完善,有效降低了出行的时间成本,是推动这些区域出现跨城市通勤就业现象的主要原因。

  长距离通勤就业需要借助于一定的交通工具。在西方发达国家尤其是美国,私人机动车在通勤就业的出行模式中占主导地位。但这种小汽车导向的通勤就业容易产生交通拥堵、事故和污染等一系列外部性问题。亚洲一些人口稠密的地区,例如日本东京、中国香港等,通勤就业的出行模式则以公共交通为主。一项针对全世界20个国家、36个城市通勤时间的研究表明,从20世纪60年代到90年代,不论这些地区人均GDP多寡,各地区每人每天通勤时间均稳定在1.0—1.5小时左右。据此,要在人们可承受的、每天有限的通勤时间内完成长距离出行,只能有赖于新型交通方式的出现。

  在我国一些经济发达地区,城市路网和机动化发展较为成熟,但是城市周边路网持续拥堵,以及日趋严苛的限购限行政策,使小汽车导向的长距离通勤难以实现。高铁的快速可达,加之轨道交通的准点便捷,对长距离通勤具有很强的吸引力,因此,“高铁+地铁”组合成为我国跨城市通勤就业的首选。

  通勤就业并不仅仅是一个单纯的出行问题,实际上,其在很大程度上是一系列城市公共政策的综合体现。跨城市通勤就业现象在经济发达地区率先出现,是市场选择和职住分离的结果,也是政府、产业与个人等多元主体相互作用的产物,同时受到城市规划、土地利用、基础设施建设、产业布局、住房开发、就业分布等诸多因素的影响。为其空间属性所决定,跨城市通勤就业是一个集城市规划和交通管理于一身的综合议题。当前,还存在一些制度障碍,或多或少影响到跨城市通勤就业的质量。

  一是行政区划因素。从公共物品供给的角度来看,地方政府通常按照行政区划界限,提供相应的公共服务。基于服务半径和服务门槛的考虑,地方政府一般不会在其所辖行政区的边界地带,配置相关公共服务设施。因此,不同行政区之间的毗邻地带,往往成为公共服务的薄弱甚至空白区域。这在交通领域主要表现为:就业中心与居住地之间缺乏直达公交线路,公交站点设置不合理,各种公交换乘方式的衔接性较差,交通卡不能异地使用,等等。上述问题在一定程度上抬高了通勤就业门槛,给通勤就业者带来诸多不便。

  随着区域间政府合作力度的加强,城市群管理协调机制的形成,相关交通建设和服务将突破行政边界,在更大的城市群范围内实现合作运营和有效衔接,行政区划阻隔一体化交通服务的问题也将得以破解。

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姓名:冯苏苇 工作单位:

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